Glas en bakstenen geven het nieuwe station van Breda tijdloos karakter

Wat krijg je als je voor 144 miljoen euro met bakstenen, glas en bielzen aan de slag mag gaan? Koen van Velsen maakte in Breda van het NS-station een doordacht transportcomplex. Ook Tilburg en Eindhoven vernieuwen, maar die zijn minder grootschalig en nog niet af. Architect Maarten Willems wandelde mee en leverde commentaar.

door Lindy Jense

Treinen, bussen, auto’s, reizigers en fietsers. Een eindeloze stroom transportmiddelen en reizigers passeert dagelijks het nieuwe station van Breda. Dat gebeurt allemaal met een grote efficiëntie, waarachter uiteraard een uitgekiende organisatie schuilgaat. “Zonering, dat kunnen wij Nederlanders nou echt goed”, zegt ir. Maarten Willems, die met enige tevredenheid om zich heen kijkt in het gloednieuwe Bredase station. Willems, architect, is aan de TU Eindhoven docent bij de faculteit bouwkunde. Tijdens onze wandeling door en langs het immense complex maakt hij voortdurend foto’s die hij via Instagram aan zijn studenten toont. Met vragen erbij: wat vind je van dit materiaalgebruik? Wat vind je van dit gebouw?

Ons antwoord is na een paar uur aandachtige inspectie in elk geval dat Breda er met dit station enorm op vooruit gaat. En neem dat ‘enorm’ maar letterlijk: het oranjerood getinte complex ligt als een Grote Vriendelijke Reus in het hart van de stad. Het is in uiterlijk de totale tegenhanger van het bijna net zo nieuwe station van Arnhem. Waar dat de kijker betovert met machtige, vloeiende bewegingen en een high tech uitstraling, is Breda met zijn vierkante vormen en consequent gebruik van ambachtelijke baksteen meer functioneel dan uitroepteken. Willems: “Je zou het een veilige keuze van de architect kunnen noemen. Het kan ook goed dat dit het meer tijdloze station gaat zijn.”

Spoorbouwmeester
Architect Koen van Velsen was bepaald geen groentje op spoorweggebied toen hij van Prorail, NS en de gemeente Breda de opdracht kreeg om het nieuwe station te ontwerpen. Tot 2012 vervulde de architect zes jaar lang de illustere, maar bij het brede publiek niet erg bekende functie van Spoorbouwmeester. Dat is de baas van het gelijknamige bureau dat, opgericht op initiatief van NS en Prorail, kritisch meekijkt bij ontwerpopgaven op en rond het spoor. Van Velsen had dus al heel wat ontwerpen voor spoorzones intens bestudeerd toen hij er zelf een mocht ontwerpen.

Het station van Breda, na vier jaar bouwen geopend op 8 september 2016, is een van de zes Nieuwe Sleutelprojecten die het toenmalige ministerie van VROM eind jaren negentig aanwees. Net als de stations van Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Arnhem en Amsterdam-Zuid is in Breda veel geïnvesteerd om een ov-terminal te maken die integraal onderdeel uitmaakt van de stad. Van Velsen ontwierp een complex waar, als de prognoses uitkomen, in 2020 dagelijks 57.000 reizigers passeren. Dat is bijna een verdubbeling van de 27.000 die er bij de start van de bouw gebruik van maakten.

De bestaande zes sporen zijn gehandhaafd; van de elf treinen die er nu per uur vertrekken, kan het verkeer groeien naar zestien treinen per uur. Daaronder zijn vier hogesnelheid-shuttles gepland, in de hoop dat de hypersnelle verbinding tussen Schiphol en Antwerpen echt nog een keer tot stand gaat komen. Al met al wekt het station daarmee de indruk, zoals Willems het verwoordt, enigszins ‘op de groei’ te zijn gebouwd – al is het ruimtelijke gevoel dat je op de perrons krijgt ook het gevolg van de enorme glazen wanden aan weerszijden, die uitzicht bieden op de stad. Die glazen ‘wanden’ doen licht en luchtig aan door de glazen stabilisatievinnen die het ruimtelijke beeld niet doorbreken.

Passage
Het station verbindt door de brede passage twee Bredase stadsdelen met elkaar, de Belcrum in het noorden en het centrum in het zuiden. De passage biedt genoeg ruimte om de perrons met poortjes af te sluiten, zodat de vrije doortocht voor passanten blijft bestaan. Het is makkelijk de weg te vinden op het station dat groot genoeg is om een compleet winkelcentrum te herbergen, maar het is niet noodzakelijk daar doorheen te lopen om de perrons te bereiken.

In de passage is met een slim muurtje een aparte gang gecreëerd voor fietsers. Die kunnen hun rijwielen onder meer kwijt in een heus ‘fietshotel’ op de benedenverdieping. Aan de stationszijde heeft de stalling glazen wanden, die de naastgelegen reizigerspassage licht en lucht geven.

Dan zijn er nog wat ‘extraatjes’: twintigduizend vierkante meter kantoorruimte, een parkeerplaats op het dak voor 720 auto’s en honderdvijftig in het complex gebouwde woningen. Alles is zorgvuldig afgewerkt, met plezierige details zoals ramen die rij na rij steeds smaller worden. Het meest opvallend is natuurlijk het gebruik van baksteen in vele kleuren, van terracotta tot zwart, glanzend en mat.

In totaal 84 soorten zijn er gebruikt – we hebben ze niet allemaal kunnen tellen. De bakstenen zijn in vele geometrische patronen in de gevels verwerkt. Zelf heeft Van Velsen hierover uitgelegd dat ieder patroon van gekleurde stenen een wijziging in het oorspronkelijke ontwerp aangeeft. De metselaars hebben er in elk geval een enorme klus aangehad. “Behalve waar steenstrips zijn toegepast”, wijst Willems aan. “Die zie je bijvoorbeeld in de plafonds van de overstekken aan de buitenkant. Dat kan geen metselwerk zijn. Want baksteen kan veel, maar het kan niet hangen.”

____________________________________________________________________________

Vernieuwing stations Tilburg en Eindhoven

Naast de volledige nieuwbouw van station Breda voert Prorail ingrijpende wijzigingen aan op de stations van Tilburg en Eindhoven. Het doel is drie keer hetzelfde, legt Prorail-woordvoerder René Vegter uit. “De stations worden geschikt gemaakt voor de verwachte groei van het aantal reizigers.”

Tilburg

De verbouwing van het station van Tilburg kost ongeveer zeventien miljoen euro en wordt uitgevoerd door het Belgische bouwbedrijf Besix. Het station, een ontwerp van Koen van der Gaast uit 1965, verandert aan de buitenkant niet ingrijpend. Aan de binnenkant zijn de aanpassingen des te groter, reden waarom Vegter deze verbouwing echt bijzonder vindt.

“Het station heeft aan de noordkant een uitgang gekregen. Die was er oorspronkelijk niet. Nu beschikt het station over een echte interwijkverbinding.” In de praktijk is deze uitgang nog niet zo spectaculair: ze biedt toegang tot het nogal kale Burgemeester Stekelenburgplein en een Spoorzone die op wat horeca na nog vrij desolaat oogt. Omdat de passage aan een kant met een wand met poortjes toegang biedt tot de stations, kunnen voetgangers ongehinderd van noord naar zuid lopen.

De verwachte groei van dertig naar veertigduizend passagiers in 2020 wordt opgevangen met een bredere passage. Die is in 2014 onder grote belangstelling in zijn geheel in het oude station geschoven. Met liften en roltrappen zijn de perrons beter toegankelijk gemaakt voor mensen die slecht ter been zijn. En om geen kruisend fietsverkeer te krijgen in de passage, is naast het station een speciale fietsdoorgang gemaakt.

De verbouwing van station Tilburg is nog in volle gang en verloopt niet zonder complicaties. De constructie van het bekende ‘kroepoekdak’ blijkt nog meer een evenwichtsoefening te zijn, dan werd gedacht. Elke ingreep in de constructie van het gebouw, heeft effect op het krachtenspel dat het dak in de lucht houdt. De werkzaamheden houden verder in dat het kroepoekdak in 2017 een frisse verfbeurt krijgt. Vegter: “De oude stationshal krijgt een nieuwe bestemming. Dat wordt een wachtruimte.”

Eindhoven

In Eindhoven wordt een kleine zeventig miljoen euro geïnvesteerd in vernieuwing van het station. Dat gebouw, eveneens een ontwerp van Koen van der Gaast, dateert uit 1956. Het gebouw, dat door de langwerpige gevel met een smal torentje ook wel ‘De Radio’ wordt genoemd, is een Rijksmonument uit de tijd van de wederopbouw. In 2020 zullen er, zo is de verwachting, dagelijks 115.000 reizigers gebruik van maken.

Om die alle ruimte te bieden, werkte bouwbedrijf Heijmans (met als pakkend motto ‘Passie voor de passage’) twee jaar aan een tunnel van 34 meter breed, waarvan voor de reizigers dertien meter overblijft. De overige 21 meter is gereserveerd voor winkels en horeca. De oude tunnel is met doorgangen verbonden met de nieuwe passage en dient nu als wachtruimte. Reizigers kunnen gemakkelijk naar en van de perrons komen door de bouw van extra trappen, roltrappen en liften. De werkzaamheden zijn waarschijnlijk in 2017 afgerond.

Voor de reiziger die voor het eerst na een paar jaar weer op station Eindhoven komt, is vooral de nieuwe doorgang een grote verbetering. Die is breed en goed verlicht. Een nadeel is wel dat de NS-poortjes in de passage dichtgaan, zodat er niet meer zomaar een doorgang van noord naar zuid is. Prorail-woordvoerder Vegter erkent dat probleem, maar: “Daar zijn de NS en de gemeente het over eens geworden, Prorail gaat daar niet over. En de veiligheid van het NS-personeel is ook heel wat waard.”

 

 

© Brabant Cultureel – december 2016